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1989년에 발표돼 5년 정도의 건설기간을 거쳐 탄생한 경기도 분당을 비롯해 일산·평촌·산본·중동 등 수도권 1기 5개 신도시 역시 같은 맥락이다. 또 2000년이후 완공됐거나 현재 건설중인 성남 판교신도시를 비롯해 화성 동탄1·2, 김포 한강, 파주 운정, 수원 광교, 양주 옥정, 서울 위례, 평택 고덕, 인천 검단 등 수도권 2기 10개 신도시 역시 같은 범주에 속한다.
이들 신도시가 수도권의 주택난을 해소하고 주거 품질과 위상을 끌어올린 것은 부인할 수 없는 사실이다. 63%정도에 불과했던 주택보급률을 103%수준으로 올리고 수도권 집값을 안정시키는데 상당한 역할을 했다. 서민의 내집 마련에 큰 도움이 된 셈이다. 공과가 엇갈리지만 서구의 아파트를 한국 주거문화로 정착시키는데도 큰 역할을 한 것으로 평가된다.
하지만 서울권 일극에 집중되는 도시세력을 효과적으로 분산시켰는지는 의문이다. 서울의 인구와 산업, 인프라가 일부 경기도로 유출되면서 수도권 거주자가 늘어나고 서비스업 등이 새롭게 자릴 잡고 있으나 서울의 위상은 크게 달라지지 않았다. 서울 주택보급률은 전국평균치를 크게 밑도는 96%수준에 불과하고 서울에서 벗어나려는 수요보다 유입 기대하는 잠재 계층은 여전히 흔하다. 최근의 집값 상승 역시 수도권과 지방에서 서울로 향하는 수요의 폭발에서 기인한다. 반면 수도권 신도시는 활력이 떨어지면서 불꺼진 아파트와 빈 상가가 갈수록 늘어나는 양상이다. 새로 입주하는 동탄2신도시의 경우 준공후 반년이 지났지만 입주률이 50%정도에 불과한 단지가 수두룩하다.
이는 수도권 신도시 건설이 니즈에 충실하지 못하고 있다는 방증이다. 특히 고속,대중교통망은 신도시의 역할증대에 영향을 미치는 중대 요인이나 도외시되고 있다. 예컨대 동탄2신도시에서 서울 강남까지 광역버스를 이용할 경우 일반적으로 40분대 도달이 가능하다. 하지만 출퇴근 시간대가 되면 상황은 완전히 달라진다. 서너대는 그냥 보내야할 정도로 만원이다보니 출퇴근 전쟁이 벌어진다. 게다가 경부고속도로는 수도권 구간인 판교에서 반포를 빠져 나가는데만도 1시간 이상 걸리는 등 상시 정체다. 광역버스에서 내려서 환승까지 감안하면 편도 2시간으로도 모자랄 정도다. 이같은 대량 고속 교통망 부실은 동탄신도시뿐만 아니라 수도권 신도시 전체에서 빚어지고 있다. 신도시 건설계획 발표 당시 함께 나왔던 내부 트램, 전철망 완공 등도 말뿐이다. 수원 영통신도시는 무려 5차례나 연기, 입주후 10년만에야 전철이 개통된바 있으며 현재 입주가 진행중인 위례신도시 트램망 구축은 발표때와 달리 기약 없이 표류중이다. 수도권 2기 신도시 입주자들로부터 교통망 건설을 이유로 거둬들인 분담금 규모만도 무려 25조원대에 이르지만 그 실행 계획은 전무하다. 그러다보니 출퇴근자 뿐만 아니라 대학생까지도 서울에 집을 구하지않을 수 없는 형편이다.
신도시를 단순 주택확대공급창구가 아니라 자족기능의 대폭적인 보강을 통해 서울의 베드 타운화를 방지하는 것 못지않게 고속 대중 교통망을 먼저 완공, 접근성을 높여야하는 이유가 여기에 있다. 마침 정부가 일자리와 경제 활력을 위해 인프라투자확대방안을 적극 검토중이라 하니 신·구 신도시 접근성을 높일 수 있는 고속교통망과 내부 연결망 건설에 초점을 맞추길 기대해 본다. 더구나 응급 처방된 3기 신도시의 건설 효과를 높이기 위해서는 GTX 등 고속교통체계의 조기 착공 및 완공이 필수다.
