[이효성 칼럼] 전기차와 그 배터리에서 한국의 위상

아시아투데이 주필

인류는 생존을 위해서 지구 환경오염을 더 이상 방치할 수 없게 되었다. 그래서 미국, 유럽, 중국을 비롯한 주요 국가들은 오염의 주범인 화석 연료를 줄이고 태양광을 비롯한 청정에너지인 재생에너지로 전환하는 정책들을 추진해왔다. 그럼에도 환경오염을 줄이는데 크게 효과가 없자, 환경오염에 가장 큰 몫을 차지하는 내연기관 자동차를 전기자동차로 대체하는 정책을 적극적으로 추진하게 되었다. 그러한 정책은 새로운 산업을 일으켜 경제를 활성화하는 데에도 크게 기여할 수 있기에 각국은 이에 매우 적극적이다.

자동차는 국가 산업에서 차지하는 비중이 크고 그 관련산업이 광범하기에 선진국들은 모두 이 분야에서 자국 산업을 보호하고 육성하기 위해서 앞을 다투고 있다. 이러한 전기차 정책에 선도적인 역할을 한 것은 중국이다. 중국이 치고 나서자 미국을 비롯한 서방국들은 발등에 불이 떨어진 격이 되었다. 말하자면, 미국과 유럽도 적극적으로 나설 수밖에 없는 처지가 됐다. 그런데 여기서 주목할 것이 있다. 내연기관차의 핵심부품이 엔진이듯, 전기자동차의 핵심부품은 배터리인데, 내연기관차의 엔진보다 전기자동차의 배터리의 비중이 훨씬 더 크고 중요하다.

그런 전기 자동차 배터리 기술과 제조에서 한국은 타의 추종을 불허하는 세계 1등 국가다. 일각에서는 중국이 전기자동차 제조와 배터리 산업에서 세계 일류의 선도국가인 것처럼 말하지만 이는 무지의 소치거나 의도적 왜곡이다. 중국이 내연기관 자동차에서 선진국을 따라잡을 수 없자 전기자동차에 승부수를 걸고 전기차에로의 전환을 선도하고 있을 뿐이다. 그렇다고 중국의 배터리기술이나 전기차가 더 우수한 것은 아니다. 한국은 미래를 내다보고 배터리 산업을 먼저 시작했고, 앞선 기술들을 확보했다. 반면에 중국은 한국의 기술자들을 스카우트 하여 발전시켜오고 있으나 선두주자인 한국의 기술력을 따라오지 못하고 있다. 그래서 중국의 배터리와 그에 의한 전기차는 값은 싸지만 에너지 밀도가 떨어져서 멀리 갈 수 없는 약점을 가지고 있다.

게다가, 중국과 경쟁 관계에 있는 미국의 '인플레이션 감축법(IRA)' 그리고 유럽의 '필수 원재료법(CRMA)'에 의해, 중국의 배터리와 전기차는 적어도 미국과 유럽 시장에는 그 진출이 거의 완전히 막히게 된다. 중국은 전기자동차로의 전환 정책을 먼저 실시했고, 중국업체가 생산한 전기차에게만 보조금을 주었고, 그 내수시장이 워낙 크기 때문에, 전기자동차의 초기단계에서는 중국 전기자동차의 세계 점유율이 가장 높은 것으로 나오는 것은 사실이다. 하지만 그것이 중국산 배터리와 전기차의 국제 경쟁력과 시장지배력을 말해주는 것은 아니다. 중국 전기차는 주로 내수용일 뿐이다.

전기차에서 중국이 앞선 것은 배터리 제조에 필수적인 리튬을 비롯한 주요 광물 자원의 확보와 일부 배터리 부품이다. 한국의 배터리업체들도 이들 광물과 부품은 아직 중국에 상당량 의존하고 있다. 그러나 이미 자체적으로 확보한 광물이 적지 않고 앞으로 더 많이 확보하기 위해 노력하고 있기에 조만간 중국 의존도는 크게 떨어질 것이다. 더구나 4월 18일에 발표할 '인플레이션 감축법'의 시행 세칙안이라 할 수 있는 '규칙 제정안 공고(NPRM)'는, 지난 3월 말 발표된 미 재무부 언론 보도 자료에 따르면, 이런 사정을 감안한 것으로 보인다. 미국과 자유 무역 협정을 맺은 나라들은 연차적으로 중국 의존도를 줄여나가도록 함으로써 한국 업체들의 배터리와 전기차를 배려하고 있다.

우려되었던 대로 만일 미국이 엄격한 기준으로 중국의 광물이나 부품을 사용한다는 이유로 한국 업체의 배터리나 전기차를 보조금 지원 대상에서 제외하면 미국의 전기차 조기 전환은 차질을 빚을 수밖에 없고 이는 결국 전기차 산업과 전환에서 중국에게 뒤지는 결과를 초래하게 될 것이다. 그래서 미국 재무부는 미국 관련 업계의 로비에도 불구하고 한국 업체에게 유리한 안을 마련한 것이다. 독보적 기술만이 살 길이다.